L’antico tracciato della via Cassia, quello segnato in epoca romana, corrisponde solo molto parzialmente a quello di oggi che invece passa per Siena e che si andò delineando in piena età medievale, in parte seguendo il percorso della assai frequentata via Francigena.
La via antica passava invece per Chiusi, Arezzo e Firenze: quest’ultimo tratto era di 50 miglia (74 km), secondo quanto riportato dall’Itinerarium Antonini, attraversava il Valdarno seguendo la vecchia strada etrusca lungo le pendici appenniniche, sul percorso dell’odierna strada dei Sette Ponti che collegava Arezzo e Fiesole.
La strada consolare, che proseguiva poi verso Prato, Pistoia e Lucca, a ovest di Firenze, fino a Prato servì di base per la divisione dell’agro in centurie al momento della nascita della colonia di “Florentia” come ancora oggi appare ben visibile dalle foto aeree.
Fino al 1847 Lucca fu un Ducato indipendente e dal 1824 vi regnava Carlo Ludovico II di Borbone, un personaggio in un certo qual modo sconcertante, che alternava la vita brillante e l’indifferenza per gli affari di stato a un positivo interessamento per il suo paese e per la promozione di un buon governo anche se, stante la piccola estensione e un’economia che aveva più ombre che luci, le finanze dello stato erano sempre in difficoltà e a questo contribuiva lo stesso Duca che usava allegramente il denaro pubblico come se fosse il proprio. Come in tutta l’Europa, a partire dagli anni successivi al 1820, scoppiò anche in Toscana la febbre delle strade ferrate e nel 1844 fu aperta la prima ferrovia fra Livorno e Pisa, destinata ad essere presto prolungata fino a Firenze, di cui si favoleggiava e si discuteva fin dal lontano 1825. Anche Lucca era stata contagiata da questo entusiasmo e nel 1841 si era costituito un comitato, guidato dall’avvocato Pasquale Berghini, che si mise subito al lavoro e già il 10 dicembre 1841 ottenne dal Duca, che fu subito conquistato dall’idea, la concessione per la costruzione e l’esercizio di una linea da Lucca a Pisa per una durata di cento anni. Ovviamente tutto era subordinato al fatto che venisse ottenuto un analogo provvedimento da parte del Granduca di Toscana, per permettere alla ferrovia di proseguire oltreconfine, che diede il suo benestare con motu proprio il 27 giugno 1844. Il 29 settembre 1846 fu aperto il primo tratto da Lucca a San Giuliano e il 15 novembre 1846 la linea fu completata fino alla stazione di Pisa Porta Nuova, l’attuale stazione di San Rossore che solo nel 1861 venne collegata alla stazione di Pisa Centrale. Venivano effettuate tre coppie di treni giornalieri che coprivano il percorso fra i due capilinea in tre quarti d’ora.
Parte settentrionale del Granducato in una carta del 1781 (clicca sull’immagine per ingrandirla)
La politica infrastrutturale dei Lorena tese a stabilire collegamenti efficienti non solo all’interno del Granducato, ma anche con gli stati confinanti, per favorire gli sbocchi commerciali verso l’Adriatico e i mercati dell’Italia settentrionale e garantire al contempo a Vienna uno sbocco sul Mar Tirreno attraverso il porto di Livorno, uno dei più attivi del Mediterraneo. In particolare un collegamento veloce fra Bologna e Firenze rispondeva anche all’esigenza di un percorso agevole e sicuro fra la Toscana e l’Austria per gli spostamenti dello stesso Granduca. Da qui il massiccio intervento di costruzione di strade che attraversassero agevolmente i passi dell’Appennino, strade che all’epoca erano ridotte in certi punti a sentieri e mulattiere difficili da transitare anche con buone condizioni meteorologiche. Era un programma arduo da realizzare sia sul piano tecnico, perché si trattava di costruire carrozzabili su un territorio impervio e ricco di corsi d’acqua da attraversare, sia sul piano politico perché gli Appennini rappresentavano anche un confine naturale con gli stati limitrofi spesso poco propensi a far attraversare il loro territorio da nuove strade; in primis lo Stato della Chiesa, di cui Bologna e il suo territorio facevano parte, che concesse i permessi solo dopo lunghe ed estenuanti trattative. … continua a leggereI Lorena e la via Bolognese
Siamo saliti lungo la SS n.66 che da Pistoia conduce alla Lima e da lì prosegue verso Abetone. A Piastre seguiamo la diramazione verso Piteglio. Giunti nei pressi, non scendiamo verso il paese ma proseguiamo superando Migliorini: dopo circa 2 km, in prossimità di una curva ampia, prendiamo la strada per Lolle e, tenendo a destra, scendiamo per una carrozzabile, asfaltata ma stretta, fino al cartello che indica l’agriturismo Le Dogane e il “Ponte di Castruccio”. Sono circa tre chilometri che vanno percorsi fino alla fine della strada e fino al cartello menzionato. … continua a leggerePonte a Popiglio nella bella Montagna Pistoiese
Un progetto di escursionismomo culturale creato dalle persone per le persone
di Gianfranco Bracci
ll Cammino d’Etruria Centro da Volterra a Chiusi si propone come progetto di escursionismo culturale, di turismo lento e mobilità dolce (a piedi e in mountain bike), che mira a collegare in modalità escursionistica le evidenze etrusche, ma anche di altra epoca storica, sparse nel territorio e collegate tra loro nei secoli, rispondendo pienamente e con coerenza alla mission del progetto generale del Sistema dei Cammini Storici e degli Itinerari Culturali.
Gianfranco Bracci (guida ambientale, progettista di itinerari famosi come la GEA -Grande Escursione Appenninica e co-ideatore del SI-Sentiero Italia) e Diego Vichi (archeologo, social media manager), sono gli ideatori e i progettisti del percorso.
L’uomo baciò la zia, dopo aver chinato la testa in segno di deferenza e affetto.
Poi passò sotto il grande arco di Velathri (Volterra) mentre stava albeggiando.
Dei sandali e un tascapane con le uova, un po’ di formaggio stagionato, una pagnotta di farro e una borraccia piena d’acqua, ricavata dalla pelle di una capra, erano tutti i suoi averi. E i soli amici che avrebbe portato con sé erano le statuette bronzee dei propri avi, a cui si sarebbe rivolto ogni sera e ogni mattino affinché proteggessero il suo cammino.
Dopo la metà del Settecento la Toscana fu coinvolta in una fortunata rivoluzione del sistema stradale, e non solo. I granduchi di Lorena, così come altri sovrani europei progressisti, influenzati dal nuovo pensiero illuminista, erano convinti che per avviarsi verso lo sviluppo economico e sociale anche la Toscana dovesse attuare profonde riforme e dotarsi di moderne infrastrutture superando le vecchie concezioni dell’ancient regime. Anche l’area del Mugello beneficiò di questo spirito di rinnovamento.
Tracciato della via Faventina
Se ripercorriamo la storia della vallata del Mugello la scopriamo popolata fin da tempi antichissimi; poi in epoca etrusca sorsero numerosi insediamenti di cui permangono importanti testimonianze: nel II° secolo a.C., in epoca romana, sorse l’importante centro di Anneianum (più o meno nella zona di Borgo San Lorenzo), sul punto dove la via Faventina che collegava la p iana di Firenze con Ronta, Faenza e Bologna, attraversa la Sieve. Questa strada costruita fra il II° e il I° secolo a.C. su un precedente percorso etrusco rappresentò sempre una importantissima arteria sia commerciale che militare. L’altra strada consolare che attraversava il Mugello era la Flaminia militaris (o Flaminia minor per distinguerla dall’altra più famosa che attraverso l’Umbria congiungeva Roma con l’Adriatico), da Firenze a Bologna costruita dal console Flaminio nel 187 a.C.; di questa, che in parte seguiva il tracciato che ancora oggi percorre la via bolognese e valicava l’Appennino nei pressi della Futa, rimangono importanti resti. … continua a leggere La viabilità del Mugello prima del Settecento
Il passo del Muraglione è un valico posto all’altezza di 907 metri che collega l’area fiorentina con la Romagna. La strada che ancora oggi possiamo percorrere fu progettata e costruita per volere del Granduca Leopoldo II fra il 1832 e il 1836; fino ad allora il collegamento avveniva solo tramite sentieri e mulattiere non sempre facilmente percorribili in ogni stagione dell’anno. La Romagna Toscana, parte integrante del territorio del Granducato, si estendeva oltre il crinale appenninico fin quasi a Forlì senza un collegamento stradale efficiente, ma anche sul versante toscano, al di qua dei Pratiglioni, verso San Godenzo, c’erano solo mulattiere. … continua a leggere Le strade del Granduca: La strada di Romagna per il Muraglione
Catasto Leopoldino. San Marcello Pistoiese, la stazione di posta (particelle 174 175 274) le scuderie (179 274) e la Strada Regia- fonte Archivio di Stato di Pistoia
Dalla metà del Settecento, in Toscana, avviene una rivoluzione straordinaria nel settore della viabilità tale da cambiare radicalmente il volto del territorio e a dargli una fisionima infrastrutturale che durerà fino al secondo dopoguerra. I Medici durante la loro lunga dominazione avevano considerato l’impraticabilità delle vie di confine e in particolare di quelle appenniniche come una garanzia difensiva. L’avvento dei Lorena cambia radicalmente questa visione aprendo la regione ai collegamenti con l’estero e arricchendo i collegamenti interni. Nascono così le prime reti ferroviarie, vengono potenziate le strutture portuali e costruite molte strade ex novo e altre già esistenti completamente rinnovate. … continua a leggere La via regia Pistoia – Modena o dell’Abetone
Transita sulla linea di confine tra i comuni di Bagno a Ripoli e Rignano Sull’Arno, una antichissima strada bianca che segna, significativamente, il confine comunale, (oggi devastata da sciagurati che vi fanno il moto-cross) nominata, nelle carte catastali preunitarie “Via Maremmana”. In questo tratto di strada esistono ben due cippi di confine etruschi fiesolani del V secolo a.C. che assieme all’antico confine attestano l’antichità della strada. Tutto il percorso (Falterona Vetulonia) è punteggiato da antichi “stazzi” per il pernottamento di pastori e greggi tutt’ora riconoscibili e confermati dalla memoria locale nonché da memorie raccolte oltre 60 anni or sono dal sottoscritto. Partendo da Bocca Pecorina sul Falterona, il tratturo raggiunge il Passo delle Crocicchie, scende alla Maestà di Tizzano e quindi a Sandetole, sede di un plebato vastissimo già documentata nel 1000, ricostruita come convento per frati minori nel XVIII secolo. Vi esistono ancora strutture che i pastori usavano per fare ricotta e formaggi. Da qui a Pontassieve le greggi seguivano un tratturo tra la Sieve e la Strada statale e quindi traversavano l’Arno al guado storico menzionato dal XII secolo ad est della confluenza della Sieve con l’Arno. … continua a leggereLa via maremmana etrusca
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