di Alessandro Ferrini

Pietro Leopoldo d’Asburgo-Lorena (1747-1792), prima Granduca di Toscana e poi imperatore d’Austria (Firenze, Museo Galileo)

La politica infrastrutturale dei Lorena tese a stabilire collegamenti efficienti non solo all’interno del Granducato, ma anche con gli stati confinanti, per favorire gli sbocchi commerciali verso l’Adriatico e i mercati dell’Italia settentrionale e garantire al contempo a Vienna uno sbocco sul Mar Tirreno attraverso il porto di Livorno, uno dei più attivi del Mediterraneo. In particolare un collegamento veloce fra Bologna e Firenze rispondeva anche all’esigenza di un percorso agevole e sicuro fra la Toscana e l’Austria per gli spostamenti dello stesso Granduca.

Da qui il massiccio intervento di costruzione di strade che attraversassero agevolmente i passi dell’Appennino, strade che all’epoca erano ridotte in certi punti a sentieri e mulattiere difficili da transitare anche con buone condizioni meteorologiche. Era un programma arduo da realizzare sia sul piano tecnico, perché si trattava di costruire carrozzabili su un territorio impervio e ricco di corsi d’acqua da attraversare, sia sul piano politico perché gli Appennini rappresentavano anche un confine naturale con gli stati limitrofi spesso poco propensi a far attraversare il loro territorio da nuove strade; in primis lo Stato della Chiesa, di cui Bologna e il suo territorio facevano parte, che concesse i permessi solo dopo lunghe ed estenuanti trattative.

Parte settentrionale del Granducato in una carta del 1781 (clicca sull’immagine per ingrandirla)

La via Bolognese, la Regionale 65, circa 100 km di lunghezza, che collega Firenze a Bologna più o meno come la conosciamo oggi, fu caldamente voluta dai Lorena e Pietro Leopoldo II ne fu l’artefice, come lo fu di numerose altre strade transappenniniche ancora oggi esistenti quali la statale dell’Abetone, della Cisa o quella del Muraglione.

Il progetto di questa prima transappenninica fu affidato all’ingegner Anastasio Anastagi che, abbandonato il vecchio percorso attraverso il passo del Giogo di Scarperia e Firenzuola utilizzato fin dal Trecento, lo spostò più a nord-ovest scegliendo il valico della Futa (903 metri) fra le valli dei fiumi Santerno e Sieve e quello successivo della Raticosa (963 metri) fra le valli dell’Idice e del Santerno. La strada da Porta San Gallo, a Firenze, fino a otto chilometri dopo le Filigare (confine fra il Granducato e lo Stato Pontificio) fu costruita in tre anni, dal 1749 al 1752, un tempo straordinariamente breve se si considera che in diversi tratti, il più lungo da Osteria di Novoli a Pietramala (da dove si innestava sul vecchio percorso del Giogo), il tracciato era completamente nuovo e i vecchi tratti di stradicciole esistenti riutilizzati furono comunque riadattati portando la larghezza complessiva della sede viaria con le banchine a quasi sette metri con una massicciata di quattro metri e sessanta.

Il percorso della Bolognese in cui si vede anche il vecchio tracciato passante per il Giogo (particolare della carta del Granducato del 1781)

“Fin dalla seconda metà del XVI secolo la strada da Firenze a Bologna passante per il Giogo fu considerata postale e tale rimase fino all’apertura della nuova arteria della Futa. Prima dell’apertura di questa nuova viabilità, il percorso tra le due città richiedeva almeno due giorni, veniva fatto a cavallo e, per alcuni tratti, a dorso di mulo o a piedi. La nuova via “bolognese” venne completamente realizzata nel 1752: il viaggio, che fino ad allora sarebbe durato due o tre giorni, poteva essere effettuato in un solo giorno valicando le montagne per i passi della Raticosa e della Futa”  (Fabiana Susini, Tesi di dottorato di Storia dell’Architettura)

La parte dell’area bolognese venne invece costruita qualche anno più tardi, dal 1759 al 1764.

Da Porta San Gallo a Firenze fino alla fornace di Novoli, qualche chilometro prima di San Piero a Sieve, il tracciato restava lo stesso della vecchia via; i lavori consistevano soprattutto in allargamenti della massicciata (come a Porta San Gallo e al Pellegrino), nella costruzione di muri a ponti, nella riparazione di ponti esistenti con qualche breve nuovo tronco, ad esempio quello dopo la Lastra, per ridurne la salita, e quello dopo Fontesecca, sempre per rendere il percorso più agevole, evitando la parte più ripida della salita dell’Uccellatoio.

Il tratto del tutto nuovo iniziava dopo Novoli dove, pur riutilizzando spezzoni di stradicciole che collegavano le molte ville presenti nel territorio (villa delle Maschere e quella dei Leoni o il lungo viale dritto e pianeggiante davanti alla Villa di Cafaggiolo) fu comunque necessaria una radicale ristrutturazione con la costruzione di nuovi ponti, muri di sostegno e massicciate indispensabili a garantire la stabilità del piano stradale attraverso le balze dell’Appennino.

(Clicca sull’immagine per ingrandirla)

Località toccate dal percorso: Firenze, Porta San Gallo – La Pietra – La Lastra – Pian di San Bartolo – Fontesecca – Pratolino – Fontebuona – Vaglia – Carlone – Tagliaferro – Novoli (San Piero a Sieve) – Ischieti – Cafaggiolo – Bilancino – Villa delle Maschere – Cintoia – Montecarelli – Monte di Fò – Futa – Sasso di Castro – Traversa del Covigliaio – Montebeni – Pietramala – Le Filigare, per una lunghezza di 35,77 miglia toscane*.

Progetto del ponte sulla Sieve a Cafaggiolo

Da considerare che nell’economia del territorio mugellano non fu di poco conto anche la perdita di importanza di paesi come San Piero, Scarperia, e Firenzuola e delle molte attività di ristoro e di piccolo commercio che nel tempo erano sorte lungo il  vecchio percorso a favore di altre località come Barberino favorite dallo sviluppo della nuova arteria.

La “Via Regia Bolognese”, come era chiamata, fu anche la prima strada postale transappenninica cioè servita da varie “poste” per il cambio dei cavalli e il ristoro dei passeggeri e lungo il tracciato sorsero osterie e locande, in piccola parte ancora oggi esistenti.

* il miglio toscano misurava 1653,33 metri

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