di Alessandro Ferrini

Dopo la metà del Settecento la Toscana fu coinvolta in una fortunata rivoluzione del sistema stradale, e non solo. I granduchi di Lorena, così come altri sovrani europei progressisti, influenzati dal nuovo pensiero illuminista, erano convinti che per avviarsi verso lo sviluppo economico e sociale anche la Toscana dovesse attuare profonde riforme e dotarsi di moderne infrastrutture superando le vecchie concezioni dell’ancient regime. Anche l’area del Mugello beneficiò di questo spirito di rinnovamento.

Tracciato della via Faventina

Se ripercorriamo la storia della vallata del Mugello la scopriamo popolata fin da tempi antichissimi; poi in epoca etrusca sorsero numerosi insediamenti di cui permangono importanti testimonianze: nel II° secolo a.C., in epoca romana, sorse l’importante centro di Anneianum (più o meno nella zona di Borgo San Lorenzo), sul punto dove la via Faventina che collegava la p iana di Firenze con Ronta, Faenza e Bologna, attraversa la Sieve. Questa strada costruita fra il II° e il I° secolo a.C. su un precedente percorso etrusco rappresentò sempre una importantissima arteria sia commerciale che militare. L’altra strada consolare che attraversava il Mugello era la Flaminia militaris (o Flaminia minor per distinguerla dall’altra più famosa che attraverso l’Umbria congiungeva Roma con l’Adriatico), da Firenze a Bologna costruita dal console Flaminio nel 187 a.C.; di questa, che in parte seguiva il tracciato che ancora oggi percorre la via bolognese e valicava l’Appennino nei pressi della Futa, rimangono importanti resti.

Dopo la caduta dell’Impero e per tutti i secoli dell’alto medioevo, senza un’autorità governativa centrale che le gestisse le vie di comunicazione, anche le più importanti, vennero abbandonate all’incuria e ben presto ridotte a mulattiere spesso interrotte da ponti crollati e rese inagibili da frane e smottamenti.

Monte Poggione un tratto della Flaminia minor

Qualcosa cambiò durante l’età comunale quando Firenze allargò la sua zona di influenza nelle aree pedemontane verso i contrafforti dell’Appennino e, sotto l’impulso delle nuove rotte commerciali, anche il Mugello vide arricchire la sua viabilità; le strade principali percorrevano la valle del Carza, del Faltona e della Sieve per confluire verso i valichi e la pianura Padana; percorse da viandanti, mercanti, contrabbandieri, pastori, militari, briganti, connettevano la ricca vallata dell’Arno con l’Italia settentrionale. Nonostante la loro importanza, ancora nella prima metà del XVIII secolo, si trattava di strade anguste, quasi sempre mulattiere o sentieri dal fondo sterrato (raramente inghiaiato o lastricato) che si arrampicavano sulle creste o si snodavano sui versanti, adattandosi alle caratteristiche morfologiche del terreno (ripidi pendii, curve, altezze dei valichi, sbalzi ecc.): strade che consentivano soltanto viaggi lenti, disagevoli e pericolosi.

“Le poche strade di pianura erano più ampie di carreggiata (5-6 braccia, cioè poco meno di 3 m. o poco più), sì da consentire il transito delle vetture. Invece, le innumerevoli vie di colle, dal tracciato quanto mai tortuoso, erano appena 3-4 braccia (circa 2 m.) e quindi percorribili a piedi, a cavallo, o con bestie da soma: esse erano di frequente sottoposte alle frane e all’erosione per l’azione delle acque piovane e dei vicini torrenti che spesso scorrevano per lunghi tratti entro il letto delle stesse strade. Caratteristica comune delle vie di piano e di colle era il cattivo stato, per la trascuratezza e l’abbandono in cui erano tenute, soprattutto nella lunga stagione compresa tra l’autunno e la primavera. Disastrosa appariva, poi, la situazione per ciò che concerne i ponti: queste importanti strutture spesso mancavano del tutto anche in corrispondenza delle strade più trafficate e i corsi d’acqua dovevano essere allora guadati, con gravi pericoli (nella stagione piovosa almeno) per le merci, le bestie e gli stessi viandanti.”*

Il Mugello (stampa del 1747)

Il fatto che i percorsi appenninici fossero difficili e malagevoli era essenzialmente dovuto a due motivi: il primo era legato alla manutenzione della rete viaria affidata alle “ville” e ai “popoli”, ossia alle comunità degli abitanti della zona sia per il reperimento dei materiali di intervento, come legname, calce, ghiaia, pietre, sia per l’esecuzione dei lavori di manutenzione della carreggiata. “È chiaro che un simile sistema che scaricava per intero sulle povere comunità periferiche gli alti costi monetari e umani della manutenzione della viabilità non poteva garantire – nonostante la sorveglianza esercitata dal potere centrale, tramite la Magistratura dei Capitani di Parte – che queste strutture vitali fossero sempre adeguate alle esigenze economiche e civili di una provincia vasta e popolosa e, soprattutto, a quelle delle cospicue correnti commerciali che interessavano localmente il Mugello o passavano per il Mugello dirette nella Padania e nel resto della Toscana.”*

Ma l’altro motivo, forse più importante, era che mantenere strade inefficienti e difficili da percorrere era ritenuto uno dei sistemi di difesa più sicuti per impedire l’accesso a eventuali eserciti di invasione. In sostanza l’impraticabilità delle strade appenniniche era una garanzia per la sicurezza del territorio toscano. “Gli ambasciatori veneziani Marco Foscari e Tommaso Contarini, rispettivamente nel 1527 e 1578, avevano lucidamente colto il rapporto esistente tra impraticabilità delle vie appenniniche e sicurezza dello Stato toscano, al riguardo, scriveva significativamente Contarini, ‘le vie transappenniniche erano tutte difficili e quasi inaccessibili da eserciti e da artiglieria’.”*

Il percorso** della Postale regia da Firenze a Bologna

Tutto cambiò nei decenni successivi, le rivoluzionarie idee dell’Illuminismo con tutta la loro carica innovativa, non solo sul piano politico e sociale ma anche su quello economico, l’avvento del liberismo, l’opera riformista delle monarchie illuminate modificarono completamente l’asseto del territorio e delle sue infrastrutture. Così la Toscana dall’ultimo trentennio del Settecento alla prima metà dell’Ottocento in meno di un secolo, da Pietro Leopoldo a Leopoldo II di Lorena, mutò radicalmente lo stato della viabilità ora concepita come strumento di progresso economico, sociale e civile e adeguata al transito veloce dei veicoli su ruote per il trasporto di merci e persone. E non solo, il governo dei granduchi realizzò, oltre le bonifche e la messa a coltura di vasti territori, uno fra i più avanzati sistemi di comunicazione con il potenziamento delle strutture portuali, la costruzione di strade, ferrovie, canali navigabili in buona parte ancora oggi esistenti.

L’opera del rinnovamento infrastrutturale compito dai Lorena è ampiamente documentato nei seguenti articoli:

I Lorena e la via Bolognese

Le stazioni di posta sulla via Bolognese

Lungo antiche vie di Posta: da Firenze a Bologna: San Gavino Adimari e l’Antica osteria di Montecarelli

Galleria immagini: le vecchie stazioni di posta della via Bolognese

La via regia Pistoia – Modena o dell’Abetone

La strada Firenze – passo della Consuma – Casentino

La Leopolda: prima strada ferrata in Toscana

Strada ferrata Maria Antonia

Strada ferrata centrale toscana

La navigazione fluviale nell’antica Toscana

*Leonardo Rombai, Marco Sorelli, La viabilità del Mugello occidentale alla metà del Settecento, in AA.VV Percorsi e valichi, Firenze 1988

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