La Marina Militare toscana nell’800
di Guglielmo Evangelista
Da dopo la seconda metà del XVIII la Marina toscana si ridusse a ben poco facendo presto dimenticare il bagaglio delle grandi tradizioni connesse all’ordine dei Cavalieri di Santo Stefano, nato duecento anni prima con lo scopo di contrastare i pirati barbareschi che infestavano le acque mediterranee.
Dopo la Restaurazione del 1815, con tutta l’Europa che cercava di risollevarsi dopo decenni di guerre quasi ininterrotte, erano impensabili per il piccolo Granducato, tra l’altro da tempo ancorato a una politica neutralistica, investimenti in campo militare di dubbia utilità e a maggior ragione per la Marina ora che le scorrerie piratesche andavano irreversibilmente diradandosi e nel Mediterraneo faceva buona guardia la flotta inglese.
Caduta nel nulla la richiesta rivolta all’Austria per la cessione di qualcuna delle navi provenienti dal Regno d’Italia napoleonico, nel 1816 la flotta toscana – se vogliamo definirla tale – comprendeva solo poche piccole unità: il brigantino Arciduchessa Maria Teresa, la goletta Arciduchessa Luisa e lo sciabecco Tisbe, tutte armate solo per una parte dell’anno, scarse di artiglieria e di dotazioni di bordo: di fatto non erano in grado di ricoprire un vero e proprio ruolo attivo di difesa del traffico o delle coste.
Tra l’altro fra il 1829 e il 1834 tutte le navi, ormai anziane, furono vendute o demolite rimpiazzate con tre modestissime speronare di nuova costruzione battezzate Falco, Cervo e Aquila (1).
Definendola quasi che un nome si esprimeva nei confronti della Marina il capitano Oreste Brizi, autore nel 1848 di un dettagliato progetto di riforma delle forze armate toscane.
Pur con una propria individualità e un proprio organico, la posizione gerarchica dell’arma era confusa in un intreccio di dipendenze dal potere politico, dall’amministrazione portuale e dai servizi logistici dell’esercito di terra.
Ne era Comandante Supremo il Governatore Civile e Militare di Livorno mentre il Comandante, ai sensi del motu proprio granducale del 17 agosto 1838, era il Capitano del Porto di Livorno.
A Portoferraio esisteva una Divisione di marina con a disposizione una speronara al comando di un Alfiere di Fregata e al proposito della forza navale toscana, nella sua Corografia fisica storica statistica dell’Italia e delle sue isole,lo Zuccagni-Orlandini ironizza affermando che…se manca a Livorno tanto più ne scarseggia l’Elba.
Solo dopo il 1850 si cominciò a pensare di costituire una vera flotta da guerra anche se di dimensioni molto contenute. Si prevedeva che sarebbe stato necessario disporre di due cannoniere e di una corvetta a elica e di una nave ausiliaria a ruote ma fra proposte, progetti e dilazioni, quando si arrivò all’impostazione delle cannoniere Ardita e Veloce e poco più tardi a quella della corvetta Magenta, ormai eravamo arrivati al momento dei grandi rivolgimenti politici del 1859 e la Marina toscana, non diversamente dalle altre istituzioni dell’antico Granducato, era ormai sempre più vicina all’orbita di quella piemontese con la quale sarebbe avvenuta una rapida e completa fusione.
IL GIGLIO
Tuttavia, nel panorama di immobilismo generale, nel 1845 si ebbe l’avvenimento più importante per la storia della minuscola Marina toscana del XIX secolo.
A partire dal 1835 erano apparsi i primi piroscafi mercantili del Granducato, il Leopoldo II e il Maria Antonietta con macchina da 120 cavalli, affiancati poi dai più piccoli Romolo e Etrusco da 60 cavalli, tutti impiegati sulle rotte fra Livorno, Civitavecchia, Genova, Napoli e Marsiglia. Ovviamente rispetto alla navigazione a vela i vantaggi furono subito evidenti così che anche il governo cominciò a sentire l’esigenza di disporre di una nave a vapore per l’espletamento dei servizi di stato e …questo desiderio soddisfossi nel 1846 essendosi nel febbraio di quell’anno varato a Livorno un piroscafo di proprietà del Regio Erario per lo scopo appunto di comunicare fra i varii porti del littorale toscano.
Infatti, con Decreto del 20 febbraio 1845, il Granduca Leopoldo II aveva disposto la costruzione di … un battello a vapore atto al servizio della Real Corte e, alla circostanza, a eseguire perlustrazioni, trasporti militari, missioni ….
Progettata dal costruttore regio ingegner Luigi Mancini, che si recò in Gran Bretagna per scegliere la macchina ed aggiornarsi sui progressi della cantieristica inglese, la nave, battezzata Il Giglio – ma più frequentemente chiamata soltanto Giglio – fu impostata nella primavera del 1845 e scese in mare a Livorno il 3 febbraio 1846.
Il primo comandante fu Luigi Bassi, alfiere di fregata, e direttore di macchina era l’inglese William Bell.
Anche se appartenente alla Marina militare appariva evidente la mancanza di qualsiasi caratteristica bellica della nave dato che la maggior parte dello spazio era occupato dalle sistemazioni per un centinaio di passeggeri di seconda classe sul ponte e in cabine sottocoperta per quelli di prima classe.
Il suo principale impiego furono i collegamenti fra Livorno, Portoferraio, Porto Santo Stefano e Piombino e, come fu preannunciato nell’agosto 1847 dalla Gazzetta di Firenze, a partire dall’11 settembre successivo fu adibito anche al servizio postale.
Venivano effettuati tre viaggi mensili con partenza da Livorno.
Per una quindicina d’anni la nave fu adibita quasi esclusivamente al servizio postale passeggeri e merci, ma in più occasioni si recò anche all’estero: a Genova, La Spezia e Civitavecchia.
Non sembra che la riuscita dell’unità sia stata molto buona: forse particolarmente logorata e priva di manutenzione a causa dei fatti del 1848-49 di cui si dirà in seguito, nel 1851 era già considerata quasi inservibile benché di modernissima costruzione e necessitò di un lungo ciclo di lavori. Dal prospetto comparativo delle spese per il mantenimento dei bastimenti fra il 1847 e il 1851 risulta che, in quell’ultimo anno, queste furono di ben 61.000 lire contro le 7.760 del 1847. Il costo per il suo riattamento fu quindi notevole, ma fu una somma ben spesa perché, come vedremo, il Giglio fu messo in grado di svolgere ancora moltissimi anni di buon servizio.
IL 1848 E IL 1849
Nel gennaio del 1848 il Giglio trasportò all’isola d’Elba un gruppo di prigionieri politici fra i quali Francesco Domenico Guerrazzi (che poi fu liberato e riportato a Livorno dalla stessa nave) e che in quello stesso anno sarebbe poi diventato ministro degli interni del Granducato.
Era il momento nel quale la Toscana aveva cominciato ad essere in fermento, ben presto seguita da tutta l’Italia: il 17 febbraio venne concessa la costituzione e dopo la partecipazione delle truppe granducali alle ben note vicende sui campi di battaglia della Lombardia e la sconfitta piemontese a Custoza, la situazione politica interna sembrò tornare abbastanza tranquilla, ma il 24 agosto giunse a Livorno con un piroscafo di linea un certo Alessandro Gavazzi, acceso mestatore politico, repubblicano e sostenitore del proseguimento della guerra. A costui era stato vietato lo sbarco e gli ufficiali del Giglio furono incaricati di persuaderlo ad andarsene altrove, ma la loro opera fu interrotta dall’ordine di lasciarlo proseguire per Firenze cosa che fece non prima di aver arringato a dovere la folla.
Questo fece riesplodere la tensione che divenne altissima: Leonetto Cipriani, fu costretto a rifugiarsi sul Giglio con alcuni ufficiali e un reparto di Carabinieri; la nave prese il mare e lo portò fino alla spiaggia di Gombo a nord di Marina di Pisa dove poté sbarcare.
Il Cipriani si recò subito a Firenze per consultarsi con il Governo che ritenne opportuno farlo ritornare a Livorno e restare in rada a bordo del Giglio per sorvegliare da vicino l’evolversi della situazione in città. Egli quindi si imbarcò nuovamente a Gombo dove aveva lasciato in attesa la nave, ma ben presto, constatata l’inutilità di questo provvedimento, mandò l’unità a Portoferraio per approvvigionarsi con l’ordine di recarsi successivamente a La Spezia dove il governo avrebbe potuto disporne più facilmente.
Tuttavia la nave fu richiamata presto a Livorno dove rimase per lo più inattiva e di fatto a disposizione delle autorità locali spesso in aspro conflitto con il governo centrale.
L’unità fu anche oggetto di interessi poco chiari da parte di alcuni agitatori che, sobillati dal sedicente comandante della Guardia Nazionale livornese De Attelis, avevano in progetto di impossessarsi delle casse pubbliche dei vari enti presenti in città, sequestrare la nave e fuggire a Napoli su di essa, dove poi avrebbe dovuto essere rivenduta. Il deciso intervento delle autorità governative e del Capitano del porto riuscì a sventare questi propositi che comunque la dicono lunga sui personaggi che formavano l’ala più rivoluzionaria e “democratica” e sui loro effettivi interessi.
Di fronte a una situazione ogni giorno sempre più turbolenta e incontrollabile, nel gennaio 1849 il Granduca si recò a Siena da dove raggiunse Porto Santo Stefano imbarcandosi sulla fregata inglese Bulldog e rifugiandosi a Gaeta mentre a Firenze fu proclamato un governo provvisorio.
Nel febbraio del 1849, su insistenza della fazione anarchica che riusciva spesso ad imporsi su quella più moderata, venne decisa una spedizione a Portoferraio sia per accertare se il Granduca si trovasse in quella fortezza sia con l’intenzione, più velata, di guadagnare alla causa rivoluzionaria la guarnigione che era rimasta ancora fedele al sovrano e poi cacciarlo dal suolo toscano.
Il Governatore di Livorno Pigli ordinò al Comandante del porto Bargagli che, come tale, era anche Comandante della Marina Militare, di far partire per l’Elba il Giglio con a rimorchio due barche cariche di uomini armati al comando di Antonio Petracchi, un navicellaio diventato Maggiore della Guardia Nazionale. La partenza della missione fu però ritardata a causa dell’incaglio del Giglio nel porto: l’unità si disimpegnò con i suoi mezzi e senza danni, ma vi furono aspre critiche al comandante Bassi accusato di avere provocato volontariamente l’incidente e gli fu rimproverato che era stato zelante quando salvava il Cipriani e quando imbarcava il Granduca; non già quando si trattava di servire la Patria.
Quando poi al largo dell’Elba fu avvistata una fregata inglese per evitare complicazioni la nave deviò dalla rotta rifugiandosi a Campo.
Seguirono inconcludenti contatti con il Governatore dell’isola, sbarchi di piccoli nuclei di patrioti, tentativi di sobillare le truppe e di far rivoltare i forzati della colonia penale e il Giglio visitò qualche porto dell’isola per “mostrar bandiera”.
Fra le scuse escogitate per prolungare la permanenza nelle acque dell’Elba il Petracchi chiese e ottenne una provvista di carbone per la nave che tuttavia venne rifiutata dal macchinista Bell che dichiarò di disporre di adeguate scorte di combustibile.
Dopo alcuni giorni di infruttuosi temporeggiamenti il Giglio tornò a Livorno con il suo carico di patrioti indisciplinati e schiamazzanti ponendo fine a quell’inconcludente spedizione alla quale non si era potuto opporre il Guerrazzi pur convinto della sua inutilità: affermò a posteriori che se il Granduca fosse stato in una delle fortezze…la forza della spedizione è nulla contro di quelle; se sulle navi (inglesi n.d.a.) due colpi di cannone bastano a disperdere il Giglio, i gozzi e la gente che menano.
Poco più tardi ritroviamo il Petracchi a guidare una ricognizione lungo la via litoranea verso la Versilia alla ricerca di un forte nucleo di truppe rimaste fedeli al Granduca e, bloccato dalle interruzioni stradali, il 22 febbraio 1849 scrisse al Governatore di Livorno Pigli: …sono a Viareggio: mandate qua subito il Giglio. Laugier ha rotto i ponti. Mandatemelo subito se no non posso passare…A seguito di questa richiesta il piroscafo riprese quindi il mare ed era in programma anche lo sbarco a Viareggio del distaccamento di soldati che aveva imbarcato che tuttavia non avvenne perché l’avversario aveva posizionato sulla spiaggia alcune batterie con le quali la nave non era in grado di impegnarsi a causa del suo armamento limitato.
Fra la fine di aprile e i primi giorni di maggio il generale austriaco D’Aspre varcò l’Appennino occupando Massa, Lucca e Pisa arrivando a Livorno.
In quelle ore la città era anche bloccata dal mare da varie unità inglesi, francesi e americane che peraltro agivano ciascuna in modo indipendente dalle altre e senza accordi o un comando comune. La loro presenza impedì alle batterie costiere il tiro contro l’avversario che in poche ore, sopraffatta un’inutile resistenza, occupò militarmente la città.
Al termine di quei mesi convulsi che avevano visto continui scontri di fazioni, mentre gli austriaci lasciavano Livorno per raggiungere Ancona ancora sotto assedio, il Giglio partì per Gaeta con bordo un ufficiale austriaco che doveva consegnare le chiavi di Bologna al papa che si trovava ancora in quella piazzaforte in attesa di poter tornare a Roma..
DAL 1849 AL 1861
Terminata la campagna del 1848-49 durante la quale l’unità, pur senza avere partecipato direttamente ad operazioni militari vere e proprie, aveva svolto un ruolo non indifferente, tornò alla sua attività di routine, imperniata essenzialmente sul servizio di linea e postale.
Il 1° agosto 1853, in occasione della cerimonia dell’inizio dei lavori di ampliamento del porto di Livorno, alla presenza del Granduca, dal Giglio furono lanciati in mare i primi massi destinati alla costruzione della diga curvilinea.
Nel 1859, dopo la costituzione del Governo Provvisorio della Toscana, trasportò a Genova il Commissario sardo Carlo Buoncompagni e, in quell’occasione, si meritò il nome altisonante di nave capitana.
IL GIGLIO ITALIANO
Quando nel 1861 il Giglio entrò a far parte della Regia Marina italiana aveva ormai una quindicina d’anni passati quasi continuamente in mare: col il suo scafo in legno e la propulsione a ruote ci si poteva aspettare che come tante altre navi di tipo sorpassato o logore entrate a far parte della flotta sarebbe stato presto radiato.
Al contrario si direbbe che la nuova bandiera tricolore che inalberò abbia infuso alla vecchia nave una nuova linfa vitale e per quasi due decenni, in modo del tutto inaspettato, il Giglio avrebbe affrontato nuovi mari e svariati compiti.
L’unità continuò a disimpegnare il servizio di linea fra le isole toscane e la terraferma fino al settembre 1861 e, quando questo fu assunto dalla società Rubattino (2), cominciò la vera e propria attività per conto della Regia Marina
L’unità venne classificata ora come “trasporto a ruote” ora come “rimorchiatore a ruote” – in alcune fonti è citato anche come cannoniera – e nei primi anni dopo il 1861 il suo compito principale fu il servizio navetta fra Genova e La Spezia dove stava sorgendo il nuovo arsenale (3) trasportando materiale e personale o rimorchiando altre unità, ma spesso si recava più lontano: a Livorno, a Gaeta e a Napoli.
Durante la guerra contro l’Austria del 1866 il Giglio imbarcò a La Spezia un centinaio di mine per la difesa del porto di Ancona che raggiunse il 13 luglio.
Fu poi aggregato alla Seconda Squadra navale per partecipare alle operazioni che avrebbero avuto come conclusione la battaglia di Lissa.
La mattina del 18 luglio, mentre aveva inizio il bombardamento dei forti di Lissa, al comando del tenente di vascello Denegri, con le cannoniere Confienza, Montebello e Vinzaglio Il Giglio formò la squadriglia di cannoniere che fu inviata a Lesina per interrompere il cavo telegrafico sottomarino Lissa-Lesina-Spalato (4). L’operazione terminò solo verso le 18 con notevole ritardo e le unità si ricongiunsero alla flotta in nottata poiché il lavoro aveva richiesto molto più tempo del previsto sia per la lentezza di trasferimento delle navi, che non riuscivano a superare i 6 nodi e mezzo (Il Randaccio le definì navi tartarughe) sia per il tempo impiegato per vincere le comprensibili resistenze degli austriaci a rivelare i punti dove si stendeva la linea telegrafica.
Pur avendo isolato Lissa, come è noto non si pensò ad interrompere le comunicazioni di Lesina con Spalato, dando così al nemico tutto il tempo per lanciare l’allarme.
Successivamente, assieme alle altre cannoniere, il Giglio si recò a Porto Carober dove avrebbe dovuto collaborare allo sbarco delle truppe che erano a bordo delle navi maggiori ma dopo il contrordine del Persano che annullò l’operazione recuperò le lance che già erano in mare e ne prese a rimorchio alcune che, nella fretta dell’evacuazione, non si era avuto il tempo di reimbarcare.
Procedette poi a lentissima velocità rimanendo lontano dall’area della battaglia.
Se con il passare delle ore tutta la flotta italiana lamentò l’assottigliarsi delle scorte di carbone, la flottiglia delle cannoniere le esaurì completamente così che il Giglio, assieme al Montebello dovette essere rimorchiato dalla fregata Guiscardo fino a Manfredonia per rifornirsi di combustibile.
Al suo ritorno ad Ancona entrò nel locale arsenale per una serie di riparazioni che comportarono fra l’altro un calafataggio generale, il rifacimento di una scala interna e un nuovo sostegno per la bussola.
Negli anni successivi, alternando periodi di disarmo ad altri di armamento, il Giglio continuò a svolgere la sua oscura ma multiforme attività di rimorchio e trasporto intervallata anche da campagne idrografiche e da periodi nei quali fu messo a disposizione della Direzione Generale delle Gabelle per crociere di vigilanza anticontrabbando; il 10 aprile 1867 venne assegnato al 3° Dipartimento di Venezia e nel 1870, riclassificato “avviso a ruote”, al comando del Tenente di Vascello Teodoro Milon fu aggregato alla Squadra del Mediterraneo.
Nella primavera-estate di quello stesso anno il Giglio intraprese una crociera lungo le coste orientali dell’Adriatico.
Dopo un periodo di disarmo, a partire dal 29 agosto 1874 la nave fu stazionaria a Costantinopoli sotto il comando dei tenenti di vascello Giovan Battista Mirabello e poi Napoleone Canevaro.Rientrata in Italia la vecchia unità venne radiata con Regio Decreto del 7 dicembre1879.
Guglielmo Evangelista
NOTE
- La speronara o spronara era un’imbarcazione a remi con vela latina, tipica di Malta e della Sicilia, con buone doti velocistiche: per questa ragione era il tipo più spesso impiegato sia dai contrabbandieri che per la vigilanza doganale..
- In sostituzione del Giglio il servizio fu affidato al piroscafo San Giorgio di 143 tonnellate e costruito nel 1845.
- La linea ferroviaria fra Genova e La Spezia sarebbe stata completata solo il 24 ottobre 1874.
- Durante la missione a Lesina il Giglio risultava disarmato e presumibilmente era adibito al trasporto del materiale necessario alle operazioni di tranciamento del telegrafo.
IL GIGLIO IN SINTESI
| Costruttore | Cantieri Mancini ai Quattro Mori Livorno |
| Tonnellate | 250 (Secondo lo Zuccagni-Orlandini tonn.165) |
| Lunghezza | 38,7 m |
| Larghezza | 2,1 m |
| Immersione | 2,1 m |
| Apparato motore | Maudslay & Field, Londra- Due ruote laterali a pale fisse |
| Potenza | 60hp |
| Velatura | A clipper. Due alberi a vele auriche |
| Armamento | 4 Cannoni in bronzo (6 nel progetto) . Nel 1866 risulta armato con 2 cannoni con una dotazione di 60 colpi ciascuno. |
| Equipaggio | Da 26 a 33 uomini secondo le diverse fonti e in relazione all’impiego Secondo la tabella di armamento della navi della Regia Marina italiana del giugno 1863 l’equipaggio era formato da: -1 Pilota di 3^ classe e un Secondo Pilota; -1 Secondo macchinista; -1 Secondo Nocchiere; -2 Timonieri (di cui uno cannoniere); -4 fuochisti, 2 carbonai, un operaio d’ascia, 10 marinai. |
BIBLIOGRAFIA
Marcella Aglietti: “ I Governatori di Livorno dai Medici all’Unità d’Italia” ETS, Pisa 2009
AA.VV: “Collezione storica di tutti gli atti, documenti, dibattimenti, difesa e sentenza della celebre causa di lesa maestà contro F.D.Guerrazzi, Gius. Montanelli, Gius.Mazzoni e loro consorti compilata sotto la direzione di avvocati toscani” In proprio, Firenze 1855
AA.V.V.: “Enciclopedia militare” Il Popolo d’Italia, Milano1927-1933
AA.VV: “L’ Araldo della Guardia nazionale e dell’Esercito. Giornale militare, politico, scientifico, letterario”. Napoli, annate varie
AA.VV.: “Nuovo dizionario Universale tecnologico”. Voce navigazione.. Venezia, Antonelli 1847.
Luigi Baggiani, Mauro Carrara: “I collegamenti marittimi dell’arcipelago toscano” Piombino 2016. In http://www.comune.piombino.li.it
Licurgo Cappelletti “Austria e Toscana, sette lustri di storia (1824-1859) ” Botta, Milano 1918
Leonetto Cipriani “Narrazione dei fatti che si riferiscono alla mia missione come Commissario Straordinario nella città di Livorno“ Le Monnier, Firenze 1848
Gazzetta di Firenze. Stamperia sulle Logge del grano. Firenze, annate varie
Giorgio Giorgerini, Augusto Nani: “Almanacco storico delle navi militari italiane” Ufficio Storico della Marina Militare, Roma 1996
Sante Romiti: “Le marine militari italiane nel risorgimento (1748-1861)”.Italgraf, Roma 1950.
Attilio Zuccagni-Orlandini: “Corografia fisica storica statistica dell’Italia e delle sue isole”.
Ed. in proprio, Firenze 1842
Attilio Zuccagni-Orlandini “Ricerche statistiche sul Granducato di Toscana”. Tofani, Firenze 1850
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